روسیه و اروپای شرقی
آسیای مرکزی
قفقاز جنوبی
همسایگان اوراسیا



نسخه قابل چاپ

نسخه وب

داخلی » يادداشت » حوزه های جغرافیایی

اهمیت ناتمام راه‌آهن خواف- هرآت

در فقدان اتصال شبکه ریلی چین و افغانستان

۹ دی ۱۳۹۹ ساعت ۱۰:۵۵

احسان فلاحی[1]

 

ایراس - در دسامبر سال 2020 میلادی روسای جمهور ایران و افغانستان راه‌‌آهن مرزی خواف- هرات را به طور رسمی افتتاح کردند. این راه‌‌آهن به طول 225 کیلومتر و با سرمایه‌گذاری حدوداً 420 میلیارد تومانی توسط ایران در سه فاز اولیه آن به مرحله بهره‌‌برداری رسیده است. [1] پروژه ریلی خواف- هرات در سال 2007 کلنگ خورد و قرار بود تا سال 2009 به مرحله بهره‌‌برداری برسد. [2] حال با گذشت 11 سال بخشی از این پروژه تکمیل شده است. راه‌‌آهن خواف- هرآت از چهار قطعه تشکیل شده است که قطعه اول و دوم آن به طول 78 کیلومتر در ایران و قطعه 3 و 4 آن به طول 147 کیلومتر در افغانستان قرار دارد. قطعه سوم این پروژه از نقطه صفر مرزی شمتیغ تا روزنک افغانستان به طول 62 کیلومتر و با کمک بلاعوض ایران تکمیل شده است (قطعات 1 تا 3 توسط ایران احداث شده است). دولت افغانستان وعده تکمیل قطعه چهارم توسط پیمانکاری از کشور قزقستان را داده است. راه آهن خواف- هرآت تک‌خطه و با عرض ریلی 1435 میلیمتر (استاندارد اروپایی) است. حداکثر سرعت این خط ریلی برای قطارهایی با بار سنگین 120 کیلومتر بر ساعت و برای قطارهای سبک (مسافربری) 160 کیلومتر بر ساعت است. این خط آهن ظرفیت جابجایی 1 میلیون مسافر و 6 میلیون تن کالا در سال را دارد. تصویر زیر موقعیت مکانی و چهار قطعه این مسیر ریلی را نشان می‌‌دهد [3]



تصویر شماره 1

    

 

با توجه به مشخصات فوق این پروژه می‌‌تواند منجر به کاهش هزینه حمل‌ونقل، کاهش ترافیک کامیون‌‌ها، کاهش تولید آلاینده‌‌های جوی و به طور کلی ارتقای روابط سیاسی، اقتصادی و فرهنگی میان ایران و افغانستان شود. بنابراین اهمیت استراتژیک راه‌آهن خواف- هرات در روابط ایران و افغانستان بر کسی پوشیده نیست. اما جایگاه این خط ریلی زمانی تکمیل خواهد شد که تبدیل به حلقه واسطی میان ایران و چین شود. در غیر این صورت جایگاه این راه‌آهن به ویژه برای ایران در سطح محلی باقی خواهد ماند. البته با توجه به چشم‌‌انداز ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران راه‌آهن خواف- هرآت محدود به سطح ملی- محلی نیست. مسیر مذکور قطعه‌‌ای بسیار کوچک از پازل کمربند راه است که چین را از طریق افغانستان و ایران به اروپا و خلیج فارس متصل خواهد کرد. اما شبکه ریلی چین و افغانستان در حال حاضر به یکدیگر متصل نیستند. لذا راه‌‌آهن خواف- هرآت فقط افغانستان را به خلیج فارس و ترکیه متصل کرده است (تصویر 2). بدون حضور چین نمی‌‌توان اهمیتی ژئواکونومیک برای این مسیر ریلی قائل بود. [4]



تصویر شماره 2

    

 

تبدیل شدن راه‌‌آهن خواف- هرآت به گذرگاهی ژئواکونومیکی منوط به دو فاکتور است. نخست ظرفیت اقتصادی و دوم ظرفیت شبکه ریلی کشورهای متصل شده به یکدیگر. در ارتباط با موضوع اول باید اشاره کرد که حجم صادرات افغانستان به ایران در سال 2018 حدود 3/20 میلیون دلار بوده است. [5] که از این میزان کمتر از 800 هزار دلار بازصادرات (Re-Export) شده است. [6] از این‌‌رو با توجه به ظرفیت محدود اقتصاد افغانستان به نظر نمی‌‌رسد که راه‌‌آهن خواف- هرآت (علی رغم همه مزایایی که دارد) تاثیر معناداری در افزایش ترانزیت ریلی ایران به بازارهای بین‌‌المللی داشته باشد.  این در حالی است که چین در سال 2018 حدود 474.6 میلیارد دلار صادرات به اروپا و 379.4 میلیارد دلار واردات از اروپا داشته است. چین در عین حال 13.9 میلیارد دلار صادرات به ایران داشته است. [7] بنابراین در صورت اتصال چین به شبکه ریلی افغانستان و در امتداد آن اتصال به ایران اهمیت راه ‌‌آهن خواف- هرات در سطح ژئواکونومیک ارتقا خواهد یافت. از این رهگذر به بررسی فاکتور دوم یعنی ظرفیت شبکه ریلی افغانستان خواهیم رسید. در ارتباط با این موضوع تصویر زیر که از اداره خط‌‌آهن افغانستان استخراج شده است گویای همه چیز است. [8] در افغانستان به جز چند مسیر کوتاه عملاً شبکه ریلی وجود ندارد و هر آنچه که در نقشه مشاهده می‌شود پیشنهادهایی برای احداث است.



تصویر شماره 3

    

 

 چنان که در ابتدا ذکر شد راه آهن خواف- هرآت با 11 سال تاخیر نسبت به زمان‌بندی اولیه به اتمام رسید. تاخیر در اجرای پروژه‌‌هایی با اهمیت راهبردی هزینه‌‌های جبران ناپذیری را به بار خواهد آورد. در این زمینه لازم به یادآوری است که سه استاندارد ریلی در اوراسیا رایج است. [9] نخست ریل‌‌های با عرض 1435 میلی‌‌متر (اروپایی) ؛ دوم ریل‌‌های با عرض 1520 میلیمتر (روسی) و سوم ریل‌‌های با عرض 1676 (هندی). خطوط راه‌آهن ایران و چین 1435 میلیمتری هستند. حال آن‌‌که کشورها و مناطق مجاور افغانستان مانند آسیای مرکزی و روسیه در شمال دارای عرض 1520 میلیمتری و هند و پاکستان در جنوب دارای عرض 1676 میلیمتری هستند. لذا با توجه به فقدان شبکه ریلی در افغانستان این کشور محل رقابت برای طراحی خطوط ریلی بر اساس معیار داخلی هرکدام از مناطق مجاور است. بدین ترتیب هر کشوری که زودتر بتواند مسیرهای ریلی اصلی را در افغانستان راه‌‌اندازی کند؛ در آینده با هزینه‌‌های ترانزیتی کمتری جهت تعامل با افغانستان مواجه خواهد بود. زیرا در مسیرهای کمتری مجبور به تعویض قطار و یا تعویض بوژی قطار (شاسی‌ها و چرخ‌های زیر واگن‌ها) خواهد شد.



جمهوری اسلامی ایران در صورت بهبود اوضاع اقتصادی می‌‌تواند به طور مستقیم در راه‌‌آهن افغانستان سرمایه‌‌گذاری کند و یا به کابل را در راستای ترغیب حکومت چین جهت سرمایه‌‌گذاری بیشتر در شبکه ریلی افغانستان یاری رساند. البته مانع اصلی در این زمینه مشکل ناامنی در افغانستان است که باعث افزایش ریسک سرمایه‌‌گذاری در این کشور شده است. شایان ذکر است که مجموع سرمایه‌‌گذاری چین در افغانستان حدود 3.5 میلیارد دلار است که 210 میلیون دلار آن در حوزه حمل‌‌و‌‌نقل است. در حالی که چین در آسیای مرکزی حدود 52.75 میلیارد دلار سرمایه‌‌گذاری کرده است که  6.8میلیارد دلار آن در حوزه حمل‌‌ونقل است. از سوی دیگر میزان سرمایه‌گذاری چین در پاکستان حدود 58/85 میلیارد دلار است که تا کنون حدود 12.3 میلیارد دلار آن در حوزه حمل‌‌ونقل بوده است. [10]



بنابراین واضح است که افغانستان در مقایسه با منطقه آسیای مرکزی و پاکستان اولویت کمتری برای چین دارد. با این وجود طرح دالان ریلی پنج کشور (Five Nations Railway Corridor) که از چین آغاز و با گذر از قرقیزستان، تاجیکستان و افغانستان به ایران ختم می‌شود در دست احداث است. مسافت این پروژه 2100 کیلومتر است که بیشترین قسمت آن (1148 کیلومتر) در خاک افغانستان قرار دارد. هزینه احداث این مسیر حدود 2 میلیارد دلار برآورد شده است. قرار داد اولیه این کریدور ریلی در دسامبر 2014 در دوشنبه پایتخت تاجیکستان و توسط هر پنج کشور امضا شد. بخش اعظم تامین مالی این پروژه در خاک افغانستان بر عهده بانک آسیایی توسعه (ADB) است. [11]



با توجه به آن‌چه که گفته شد راه‌‌آهن خواف- هرآت به طور بالقوه دارای اهمیتی ژئواکونومیک است اما این قابلیت هنوز به شکل بالفعل در نیامده است. بر اساس شرایط موجود فعلا امکان تعاملات ترانزیتی ایران با کمربند راه ریلی از طریق افغانستان میسر نیست. از این رو به نظر می‌رسد که پیوند ریلی ایران با چین از طریق ترکمنستان (خط ریلی سرخس-تجن در مرز اینچه‌‌برون) و پاکستان (خط ریلی میرجاوه- کویته) در حال حاضر محتمل‌‌تر از راه‌‌آهن خواف- هرآت در مرز شمتیغ باشد. البته دو مسیر مذکور نیز با محدودیت‌‌هایی مواجه هستند که نیازمند بررسی جداگانه است.

 

 

 [1] «4200 میلیارد ریال برای ساخت راه‌آهن خواف - هرات هزینه شد»، خبرگزاری رسمی جمهوری اسلامی ایران ایرنا، 9 آذر 1399.

[2] "Iran railroad to connect Afghanistan to Europe via Khaf-Herat project", Iran Chamber of Commerce, Industries, Mines and Agriculture (ICCIMA), 2 November 2020.

[3] «راه‌‌آهن خواف- هرآت پیوند دو ملت»، خبرگزاری رسمی جمهوری اسلامی ایران ایرنا، 21 آذر 1399.

[4] Ibid

[5] "Total of all HIS commodities Afghanistan- Iran", UN Comtrade Database, 1 January 2019.

[6] Re-Exporting بازصادرات یا صادرات مجدد به معنای صادر کردن کالاهایی است که قبل به کشور وارد شده است و از طریق مناطق آزاد تجاری، مناطق آزاد صنعتی، بنادر و گذرگاه‌‌های مرزی به دیگر مناطق جهان صادر می‌‌شود.

[7] "China Statistical year book 2019, National Bureau of Statistics of China", 1 March 2020.

[8] "Afghanistan Railway Network Plan", Afghanistan Railway Authority, 2 November 2019.

[9] عرض‌‌های ریلی متفاوتی در جهان وجود دارد که به طور کلی آن‌ها را در چهار گروه زیر دسته‌بندی می‌کنند:

عرض پهن: 1676 میلیمتر.

عرض استاندارد: 1435 میلیمتر و 1451 میلیمتر.

عرض متری: 1000 میلیمتر، 1067 میلیمتر و 915 میلیمتر.

عرض باریک: 762 میلیمتر و 610 میلیمتر.

[10] "Worldwide China Investment & Construction", China Global Investmeny Tracker, 25 December 2020.

[11] "Five Nations Railway Corridor, Regional Economic Cooperation Conference on Afghanistan (RECCA)", 23 July 2019.

 
[1] دانشجوی دکتری روابط بین الملل دانشگاه اصفهان