فرصت هایی که همچنان از دست می دهیم

ابتکار یک کمربند یک جاده چین و کریدور میانه ترکیه

تاریخ انتشار : پنجشنبه ۲۵ ارديبهشت ۱۳۹۹ ساعت ۱۴:۱۷
Share/Save/Bookmark
 
 
یکی از ابتکارهای اخیر دولت ترکیه ابتکاری با عنوان کریدور میانه (Middle Corridor) است که هدف آن ایجاد کمربند رونق و کامیابی در منطقه، تشویق ارتباطات مردم با مردم، پیوند اروپا با آسیا، ایجاد پیوند میان کریدور شرق به غرب و کریدور شمال-جنوب، بسط بازارها و سهیم شدن در توسعه همکاری منطقه ای در اوراسیا اعلام شده است. با آنکه کریدور میانه بر مبنای چشم انداز ترکیه از ابتکار راه ابریشم است اما این کریدور بیشتر متکی بر ایده ایجاد یک شبکه راه آهن منطقه ای است. هدف محوری آن توسطه خط راه آهنی است که از قلمرو ترکیه سرچشمه می گیرد و تا آسیای مرکزی ( قزاقستان، ترکمنستان و غیره) و فرا قفقاز (گرجستان و آذربایجان) می رود. 
 تکمیل راه آهن باکو-تفلیس-قارص و نوسازی تمام سیستم های راه آهن ترکیه پیش شرط تحقق کل این پروژه خواهد بود. این راه آهن در اکتبر 2017 عملیاتی شده است و قابلیت حمل سالانه یک میلیون مسافر و 5/6 میلیون تن بار را در مرحله اول عملیاتی شدنش دارد. انتظار می رود پس از چند سال ظرفیت آن به سه میلیون مسافر و 17 میلیون تن کالا در سال برسد. 
 با نگاه به پروژه های مختلف که تاکنون به عنوان بخشی از ابتکار راه ابریشم چین و کریدور میانه مطرح شده اند سه مسیر در تسهیل ارتباطات بین قاره ای کارآمدتر به نظر می رسند:
 اولین مسیر، کریدور شمال است که چین را از طریق روسیه به غرب متصل می کند. اما این مسیر برای رسیدن به ترکیه باید راهی طولانی را طی کرد.  در نتیجه سبب می شود کریدور میانه جذابیت زیادی پیدا نکند. همچنین شرایط زمستانی سخت و مسائل سیاسی میان روسیه و گرجستان نیز امکان پذیری تبدیل شدن کریدور شمالی به عنوان مسیر جایگزین برای ترکیه در دسترسی به چین و شرق آسیا را کاهش می دهد. مسیر جایگزین دوم استفاده از کریدور جنوبی به منظور پیوند میان ابتکارهای ترکیه و چین است. در این سناریو، این مسیر شامل قرقیزستان، ازبکستان، ترکمنستان و ایران و سرانجام ترکیه می شود. چشم انداز اولیه چین در راه ابریشم نیز به استفاده از این کریدور برای حمل و نقل و پیوندهای لجستیکی تمایل داشته است. اگر ابتکار چین از کریدور جنوبی استفاده کند، به معنای دور زدن کریدور میانه ترکیه خواهد بود. همچنین تحریم های آمریکا علیه ایران نیز مانعی برای چین در استفاده از کریدور جنوبی است. در کنار این آنکار نمی خواهد به طور کامل به مسکو یا تهران اتکاء کند.
  اما مسیر سوم پیوند دهنده ابتکار چین و کریدور میانه ترکیه از طریق آسیای مرکزی و دریای خزر است. بر این اساس، راه آهن باکو- تفلیس-قارص می تواند با شبکه راه آهنی که از چین به سوی کشورهای آسیای مرکزی می رود، ادغام شود. موافقت نامه ایجاد خط حمل و نقل بین المللی ترانس-کاسپین در آوریل 2016 توسط مقام های راه آهن آذربایجان، گرجستان و قزاقستان به امضا رسید.  هدف این پروژه بهبود توسعه ترانزیت کشورهای منطقه خزر است. این مسیر از چین، قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان، ترکیه می گذرد و به اروپا منتهی می شود. ترکیه نیز نوسازی مسیرهای راه آهن خود را آغاز کرده ست. در سپتامبر 2018 این کشور به یک توافق 40 میلیارد دلاری با آلمان به منظور نوسازی شبکه راه آهن خود رسید.
 آنکارا به دنبال توسعه پیوندها میان راه ابریشم و بندرهای ترکیه در دریای سیاه و مدیترانه بوده است. همچنین سرمایه گذاری های مهمی در بنادر ترکیه در جریان است. اولین آنها بندر مرسین در ساحل شرقی مدیترانه که ظرفیت 11 میلیون تن به صورت سالانه دارد که هزینه تخمینی آن 3.8 میلیارد دلار است. دومی بندر فیلیوس است در ساحل غربی دریای سیاه و سومین بندر ، کاندرلی در ازمیر است. تاکنون پروژه های اولیه توسعه یافته در ابتکار چین از بندر پیرائوس یونان استفاده می کنند. دولت یونان فرصتها و امتیازهای زیادی برای سرمایه گذاری چین در این کشور فراهم کرده است. از 2015 همکاری مالی فزاینده ای میان ترکیه و چین شکل گرفته که اغلب در قالب وامهای زیرساختی چین است. به عنوان مثال، بانک سرمایه گذاری زیرساخت های آسیایی در ژوییه 2018  ششصد میلیون دلار وام به ترکیه برای افزایش امنیت خطوط عرضه گاز این کشور داده کرده است. با وجود تمام این مسائل دشوار می توان گفت که نقشه راهی برای ادغام طرح راه ابریشم چین و کریدور میانه ترکیه وجود دارد. ترکیه خواهان سرمایه گذاری های بیشتر چین در این کشور بدون دادن امتیازات تسهیل کننده به پکن است. از سوی دیگر عضویت ترکیه در ناتو و ادغام اقتصادی این کشور با اتحادیه اروپا سبب شده پکن نسبت این امر با تردید بنگرد.

این گزارش در مرکز ترکیه ای آسیا پاسیفیک منتشر شده است
کد مطلب: 3908